Pirates des Caraïbes en vrai : Vasa, le seul bateau de guerre du 17ème siècle conservé au monde

Posté le Mardi 06 avril 2010dans Histoire, Musées, Océan, Pays, Suèdepar Alexandre RosaImprimer

On a tous rêvé de bateaux pirates, ces palaces flottants équipés de plusieurs ponts sur lesquels s’alignaient les canons prêts à faire feu sur l’ennemi en pleine mer. L’image de ces galions anciens est largement entretenu par Hollywood avec des films tels que Pirates des Caraïbes. Peu de ces vaisseaux des siècles passés sont parvenus jusqu’à nous. On les connaît grâce aux représentations artistiques faites d’eux à l’époque. Pourtant, il existe bien un endroit dans le monde où il est possible d’aller à la rencontre d’un de ces bateaux mythiques, et c’est en Suède, sur l’île de Djugården à Stockholm, que cela se passe.

Vous y trouverez le Vasa, le seul vaisseau du 17ème siècle a avoir été conservé dans le monde. La découverte de plus de 95% des pièces d’origine et de centaines de sculptures ciselées à bord du Vasa en fait un trésor unique et l’une des attractions touristiques les plus populaires au monde. Le vaisseau est exposé dans un musée construit spécialement pour l’accueillir, le Vasamuseet. Ce dernier abrite en outre neuf expositions connexes, une boutique de souvenirs et un restaurant de luxe. Un documentaire sur le Vasa y est également projeté en continu dans une salle de cinéma installée au cœur du musée. Il peut être projeté en seize langues.

Le musée Vasa attire plus de visiteurs que n’importe quel autre musée en Scandinavie. Il faut dire qu’une visite à Stockholm vaut le coup rien que pour visiter le Vasa! Le vaisseau est en effet remarquablement bien conservé, au point qu’on a presque l’impression en l’approchant de se retrouvé projeté plus de trois siècles en arrière, les couleurs en moins. S’il nous est parvenu en si bon état, c’est qu’il n’a pas coulé suite à une défaite en bataille navale, mais à la sortie du chantier naval où il avait été construit. Alors que s’est-il passé?

Les constructeurs du Vasa

Le 10 août 1628, de nombreux vaisseaux de guerre quittèrent le port de Stockholm. Le plus grand d’entre eux était le Vasa. Il venait juste d’être construit et devait son nom à la dynastie au pouvoir. Pour marquer la solennité de l’événement, une salve fut tirée dans le port par les canons bordant ses flancs.

Alors que l’imposant vaisseau faisait lentement route vers l’entrée du port, une rafale de vent l’atteignit. Le Vasa se mit à gîter, puis se redressa. Une deuxième rafale coucha le vaisseau sur son flanc. L’eau s’engouffra par les sabords ouverts. Le Vasa coula, entraînant avec lui entre 30 et 50 des 150 membres d’équipage.

Beaucoup de survivants purent s’accrocher aux débris pour regagner la rive. De nombreuses embarcations se précipitèrent pour porter secours, mais en dépit de ces efforts et de la faible distance à la terre, plusieurs dizaines de personnes périrent avec le navire, selon les rapports. Les pavillons et le haut des mâts restèrent visibles, penchant fortement vers bâbord par suite du déplacement de tout le ballast, tandis que le navire s’enfonçait. Cela se passa sous les yeux de centaines, probablement de milliers de gens accourus pour assister à l’événement. Parmi eux, les ambassadeurs étrangers, alliés ou ennemis, furent aussi témoins de la catastrophe. Cette tragédie eut lieu 333 années avant le renflouage du Vasa.

L’enquête

Le roi fut averti du sort du Vasa par une lettre du 27 août. “Imprudence et négligence” ont été la cause, écrit-il avec colère dans sa réponse, exigeant en termes clairs que les coupables soient punis. Le capitaine Söfring Hansson, qui survécut à la catastrophe, fut immédiatement incarcéré, en attente de son jugement. Dans l’interrogatoire initial, il jura que les canons avaient été correctement arrimés et que l’équipage était à jeun. Une enquête, menée par un comité dont de nombreux membres faisaient également partie du Conseil privé, eut lieu auprès d’un tribunal composé d’amiraux et de conseillers.

L’objet de l’enquête fut autant sinon plus de trouver un bouc émissaire que de savoir pourquoi le navire avait coulé : celui  dont le comité pourrait démontrer la responsabilité dans cet énorme fiasco pouvait s’attendre à une peine sévère. Les membres survivants de l’équipage furent interrogés un par un sur la gestion du navire au moment de la catastrophe. Était-il bien gréé pour le vent? L’équipage était-il à jeun? Le ballast avait-il été correctement rangé? Les canons étaient-ils bien arrimés? Cependant, personne n’était disposé à recevoir le blâme.

Plus tard, l’accent fut mis sur la construction du navire : “Pourquoi avez-vous construit ce navire si étroit, si mal, et avec des bas insuffisants qui l’ont amené à chavirer?”, demandèrent les enquêteurs au charpentier Jacobsson. Alors celui-ci appliqua la stratégie classique de tous les fonctionnaires du monde entier : il avait simplement obéi aux ordres. Jacobsson dit avoir construit le navire sous la direction de Henrik Hybertsson (depuis longtemps mort et enterré), qui avait suivi les instructions du roi. Jacobsson, du reste, avait voulu élargir le navire de 42 cm après avoir pris en charge les travaux, mais la construction du navire était déjà bien trop avancée pour permettre l’élargissement.

En fin de compte, on ne put trouver aucun coupable. Pour finir, personne ne fut puni ni reconnu coupable de négligence, et le naufrage fut expliqué comme un acte de Dieu. Le naufrage du Vasa a été un désastre économique : le coût du navire s’était élevé à plus de 40.000 dalers, une dépense énorme pour le petit État suédois.

Plusieurs tentatives de récupération

Moins de trois jours après la catastrophe, une offre fut lancée pour le renflouement du vaisseau, mais tous les efforts pour y parvenir échouèrent en fin de compte. Les premières tentatives de renflouement du Vasa par l’ingénieur anglais Ian Bulmer aboutirent à redresser un peu le navire vers tribord, mais aussi à l’envaser plus profondément : ce fut là sans doute l’un des plus grands obstacles aux premières tentatives pour récupérer le navire.

Certes les techniques de renflouement au début du 17ème siècle siècle étaient primitives par rapport à celles d’aujourd’hui, mais celles qui furent appliquées trois siècles plus tard n’étaient pas tellement différentes. Deux navires ou carcasses de navires étaient placés en parallèle de chaque côté au-dessus de l’épave, puis des cordes, auxquelles étaient attachées plusieurs ancres, étaient envoyées par le fond et accrochées au bateau. Les deux carcasses étaient remplies avec toute l’eau que permettait la sécurité, puis les liens étaient tendus et l’eau pompée. L’épave remontait alors avec les pontons ou carcasses, et on pouvait la transporter vers des eaux moins profondes. On répétait ensuite l’opération jusqu’à ce que l’ensemble des navires atteignît la surface. Si cette technique éprouvée ne put aboutir à l’époque, c’était à cause de l’envasement du navire qui demandait des forces considérables pour qu’on parvînt à le décoller.

Plus de 30 ans après le naufrage du navire, en 1664, Albreckt von Treileben et Andreas Peckell montèrent une opération pour récupérer les précieux canons. Avec une simple cloche de plongée, l’équipe composée en tout d’un Suédois et d’un Allemand parvint à récupérer plus de 50 d’entre eux. L’idée du renflouement finit par quitter les esprits.

Le libérateur

Anders Franzén, archéologue et ingénieur, commença sa quête personnelle du Vasa au début des années 50. Depuis son enfance, il était  fasciné par les épaves se trouvant près de chez ses parents dans l’archipel de Stockholm. Le taret (Teredo navilis), qui dévore les épaves en bois dans des eaux plus chaudes et plus salées, ne survit pas dans les eaux saumâtres de la Baltique. Anders Franzén découvrit de ce fait l’importance pour les bateaux coulés dans la mer Baltique. Ils avaient l’opportunité unique de pouvoir être retrouvés presque intacts après des années passées sous les flots. Il passa des années à sonder les eaux autour des localisations les plus probables de l’épave, sans succès. Puis  après plusieurs années d’enquête, il retrouva le Vasa en 1956.

L’épave fut levée de manière relativement simple, par le creusement sous la coque de six tunnels dans lesquels on passa des câbles d’acier attachés à une paire de pontons de levage. Le travail sous le navire était extrêmement dangereux. Il fut accompli par des plongeurs munis de lances à haute pression qui rejetaient la vase hors des tunnels. La visibilité était pratiquement nulle la plupart du temps. Un risque réel existait que l’épave ne se déplace ou s’enfonce plus profondément dans la vase pendant qu’un plongeur travaillait sous l’épave. En dépit des conditions très dangereuses, plus de 1.300 plongées furent effectuées pour ce sauvetage, sans qu’on ait eu à déplorer d’accidents graves.

Le navire fut soulevé à l’aide d’une série de dix-huit élévateurs en août-septembre 1959, depuis le fond, à 32 m, jusqu’à  une profondeur de 16 m, plus facile à gérer, dans la région bien abritée de Kastellholmsviken, où elle fut soigneusement préparée, durant une année et demie. Les ponts supérieurs furent débarrassés de la vase et des débris qui les envahissaient, de manière à alléger l’épave. Puis on fit tous les efforts pour la rendre étanche autant qu’il se pouvait, par la fermeture des sabords et l’obturation des trous laissés libres par les boulons de fer disparus, rongés par la rouille, mais surtout par la construction d’une cloison étanche à l’arrière de la coque, tout le château de poupe s’étant détaché et effondré.

La remontée de la coque débuta le 8 avril 1961 et, le 24 avril, le Vasa était prêt à refaire surface, pour la première fois depuis 333 ans. La presse mondiale, les caméras de télévision, 400 invités, sur des péniches et bateaux, ainsi que des milliers de spectateurs sur le rivage, purent voir l’épave apparaître à la surface. Le navire fut ensuite obturé et calfaté, et prit place sur un ponton flottant. Il fut de la sorte remorqué jusqu’à la cale sèche Gustav V, dans l’attente des fouilles archéologiques de toutes les parties intérieures.

Imposant pour son époque

Le Vasa avait été construit à Stockholm sous la direction de l’architecte hollandais Henrik Hybertsson.  Ce dernier était assisté par des charpentiers, des menuisiers, des sculpteurs, des peintres, des vitriers, des voiliers, des forgerons et bien d’autres artisans. En tout, plus de quatre cents personnes travaillèrent à la construction du Vasa.

Le vaisseau fut construit sur l’ordre de Gustave II Adolphe, roi de Suède. La construction prit environ deux ans. Le vaisseau disposait de trois mâts, supportait dix voiles, mesurait 52 mètres de la tête de mât à la quille et  69 mètres de la poupe à la proue, et pesait 1200 tonnes. À sa mise à flot, il était le bateau le plus puissant jamais construit.

Que s’est-il passé?

De nos jours, nous sommes en mesure de calculer exactement comment un bateau doit être conçu pour bien tenir la mer. Au 17ème siècle, les architectes utilisaient des tables contenant les mesures qui avaient bien fonctionné dans le passé. Nous savons, grâce à des documents d’époque, que les plans du Vasa furent modifiés après le commencement des travaux.

Le roi voulait que le nombre de canons à bord fût plus important que sur les autres navires. Du coup, les dimensions prévues pour le vaisseau ne correspondaient plus et les constructeurs étaient dépassés par les événements. Le Vasa fut construit avec une superstructure haute, incluant deux ponts pour les canons. Le fond du navire fut rempli par de grosses pierres qui servaient de ballast pour le garder d’aplomb dans l’eau. Mais la partie supérieure du Vasa était trop lourde et les 120 tonnes de ballast qu’il transportait étaient insuffisantes pour compenser.

Pourquoi le Vasa fut-il construit?

Le Vasa devait être le fleuron de la flotte du roi de Suède, avec ses 64 canons, la plupart d’entre eux de 24 livres (tirant des boulets pesant 24 livres, plus de 11 kg). La Suède possédait environ vingt navires de combat, mais aucun avec autant de canons, et surtout pas avec des canons aussi lourds que ceux du Vasa.

Le Vasa aurait probablement mis les voiles sur la Pologne qui fut le principal ennemi de la Suède pendant de longues années. La Pologne était régie par le roi Sigismund, un cousin du roi de Suède (ils avaient le même grand-père paternel). Sigismund avait été roi de Suède, mais fut destitué à cause de sa foi catholique.

Après le renflouage du Vasa

Après de nombreuses années de préparatifs, le Vasa fendit la surface de l’eau le 24 avril 1961. Il fallait maintenant le protéger. Une épave ayant séjournée aussi longtemps sous l’eau doit impérativement être traitée pour éviter que la charpente ne se décompose et tombe en morceaux. Durant les 333 années où le Vasa gisait sur le fond du chenal maritime de Stockholm, il fut soumis, ainsi que son contenu, à des forces destructrices, au premier rang desquelles étaient la décomposition et l’érosion.

Pendant que les experts travaillaient à rechercher une méthode de conservation appropriée, le Vasa fut d’abord continuellement arrosé à l’eau. La protection choisie fut le polyéthylène glycol (PEG), un produit cireux soluble à l’eau qui pénètre lentement dans le bois, remplaçant l’eau. L’arrosage avec le PEG a duré de nombreuses années.

Les sculptures

Avec le Vasa furent également récupérés plus de 14.000 objets en bois, notamment 700 sculptures. Ils furent traités un par un et retrouvèrent leur place originale sur le vaisseau. C’était comme un énorme puzzle. Les navires militaires du dix-septième siècle n’étaient pas seulement des machines de guerre, mais également des palaces flottants. Les sculptures récupérées portaient des traces de dorures et de peintures.

Des analyses modernes ont montré qu’elles étaient peintes en couleurs vives sur fond rouge. Les sculptures représentent des lions, des héros bibliques, des empereurs romains, des créatures des mers, des dieux grecs, etc. Leur raison d’être était de glorifier le monarque suédois et d’exprimer sa puissance, sa culture et ses ambitions politiques.

Dans quel état se trouve le Vasa aujourd’hui?

La maintenance et l’entretien du Vasa représentent une tâche constante. Sa préservation dépend principalement de la stabilité du climat. Pendant l’immersion de l’épave, la rouille a mangé les pièces en acier, la carcasse en chêne a noirci. À la fin, elle était seulement tenue par les chevilles en bois. Des polluants dans l’eau ont formé de grandes quantités de sulfure qui a pénétré le bois.

Aujourd’hui, le sulfure réagit au contact de l’oxygène en se transformant en acide sulfurique. L’acide attaque le bois, mais ne représente aucun danger pour les visiteurs du musée. Les recherches sur la préservation à long terme du Vasa se poursuivent.

Vasa, une machine à remonter le temps

Lorsque le Vasa sombra, le temps, pour lui, s’arrêta. Ce qui a été récupéré en 1961 était une pièce vierge du17ème siècle. Chacun des milliers d’objets remontés a une histoire à raconter. Les ossements des membres de l’équipage, leurs biens et l’équipement du bateau ont également été retrouvés parmi tous les autres objets.

Dans la vase et le limon recouvrant le fond du Vasa, les archéologues ont retrouvé les six voiles qui n’étaient pas hissées au moment du drame. Ce sont les plus vieilles voiles du monde. Avant leur conservation, elles étaient plus fragiles qu’une toile d’araignée. Les recherches continuent sur le site. De nombreux objets uniques au monde sont exposés dans le musée et font revivre un âge révolu et sa population.

Voir toutes les photos du Vasamuseet dans la galerie photos de TravelPics.fr

Article par Alexandre Rosa avec Wikipedia
Photos par Alexandre Rosa

One Comment

• Anonyme dit :

  17 octobre 2011 à 21:31

  Documentaire très intéressant. Les technologies de l’époque étaient quand même incroyables.

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